Le passé ne meurt jamais…

Le Pont sous la neige
« Le passé ne meurt jamais complètement pour l’homme. L’homme peut bien l’oublier, mais il le garde toujours en lui ». Cette citation de l’historien français Numa Denis Fustel de Coulanges plante le décor d’une histoire riche en rebondissements. Pont levant, pont levis, pont basculant, pont transbordeur, pont « tout court » ou pont des chantiers, jamais édifice n’aura reçu autant de noms. Lui pourtant, n’en a cure. Depuis 92 ans, semblant surgi de nulle part, il impose sa froide silhouette de métal dans ce paysage bleu de carte postale.

A le voir ainsi, indifférent aux vents de la mer qui s’engouffrent dans sa carcasse et impassible des tempêtes qu’il a déchaînées tout au long de son existence, on en viendrait à se demander s’il n’aurait pas une âme. Car peut-être en est-il des monuments comme des êtres : à garder en eux autant de mémoire, n’auraient-ils pas un souffle de vie ?

Longtemps pourtant, on a voulu sa mort. Lui n’a jamais été inquiet. Il connaît si bien les hommes. Rouillé ou repeint, peu lui importait : en lui-même, il n’a jamais changé.

Il arrive souvent qu’on ne le voit même plus, tant il fait corps avec le paysage. Il le sait et n’en prend nullement ombrage. Car c’est ainsi, on peut passer maintes fois devant lui sans le voir. Un beau jour, sans trop savoir pourquoi, on s’arrête quelques secondes et on le regarde avec des yeux nouveaux. Peu à peu, notre esprit s’envole vers lui et là commence alors le voyage.

Le Pont, un bref historique…

Plaque du Pont

Au XIXe siècle, les chantiers deviennent mécaniques puis industriels. 2 sociétés se succèdent, les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) en 1856, et les Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée (CNIM) en 1966. Elles sont naturellement les premiers employeurs de la ville. En 1887, près de 2500 ouvriers y travaillaient soit 1/6e de la population totale ! Ils seront près de 4000 à la veille de la Première guerre mondiale, soit plus de 20% de la population totale.En 1856 sous le second Empire, lors de la fondation de la première société industrielle, les chantiers occupent près de 5 hectares. Ils vont progressivement passer à 25 hectares, occupant près de 1,5 kilomètre du front de mer et réduisant tout autant le développement du port. 75 000 m² de bâtiments industriels faisaient alors de ces chantiers une enclave dans la ville.Tout au long du XIXe siècle, une véritable cité d’industrie se construit donc au coeur même de la ville !

Les chantiers apporteront richesse et notoriété à la ville pendant près d’un siècle. Au total, c’est plus de 1944 coques qui seront construites dans ces chantiers de 1856 à 1985 ! Le siècle avançant, ces bateaux prennent la forme de dragueurs, contribuant au creusement du canal de Suez, mais aussi de transatlantiques de luxe, de cargos, de pétroliers, de méthaniers, de plate-formes offshore… La liste exhaustive serait trop longue pour être ici dressée. Et pourtant, ces chantiers connurent leur premier désastre en août 1944. Les Allemands voulaient détruire l’un des fleurons de l’industrie nationale… Mais, dès 1949, les chantiers seront aussitôt reconstruits et agrandis ! Leur superficie atteindra alors près de 250 000 m² dont 75 000 m² de surface bâtie, avec un front de mer de 1 400 mètres.La prospérité durera jusqu’aux années 1960. La concurrence étrangère commence alors à s’imposer. A la date du 28 février 1989, les chantiers navals seynois fermaient définitivement, victimes de la crise économique et industrielle. Seuls le Pont Levant et la Porte des Chantiers témoignent toujours de cette splendeur passée.

1835, les 1ers chantiers de construction navales métalliques…

Contrepoind

Nous sommes en 1835, à l’aube des premiers chantiers de construction navales métalliques. Tôles, plaques de blindage et profilés arrivent à La Seyne depuis le Creusot ou la Lorraine ; une route longue et épuisante pour les hommes et les chevaux. Avant, avec les constructions en bois, il suffisait d’aller dans la forêt de Janas pour y prendre chênes, liège et pins maritimes. Mais le progrès a placé la construction métallique à la première place.
En 1859, un évènement va changer le cours des choses : l’arrivée du chemin de fer. Les matériaux arrivent alors en gare de La Seyne et sont transportés jusqu’aux chantiers, devenus depuis 1856, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. La ville résonne des attelages de fardiers avançant avec peine sur les pavés du port. Bêtes et hommes, suent sang et eau pour transporter l’acier et le bronze dans un bruit étourdissant de ferraille et de claquements de fouets. 60 ans vont passer. Au fil du temps, des embouteillages se sont formés, et une idée a jailli : il faut désengorger la ville et faciliter l’approvisionnement des chantiers. Le pont des chantiers va bientôt faire son entrée.

1910, projet de construction d’une voie ferrée…

Pont Couché

28 novembre 1910, la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée demande à la préfecture de Draguignan l’autorisation d’établir une voie ferrée entre la gare de La Seyne et ses ateliers. La demande est acceptée par arrêté préfectoral du 2 mai 1913, à la suite d’une enquête et d’un avis favorable du conseil municipal du 25 mars 1911. Certaines conditions stipulent que le franchissement du port se fera au moyen « d’un pont-levis de 40 m de portée, muni d’un contrepoids susceptible d’amener un équilibre persistant dans toutes les positions. La manoeuvre sera mue mécaniquement ou le cas échéant, effectuée à la main ». Les FCM commandent le pont à la Société Daydé. Les plans sont réalisés en 1914, l’année suivante. En 1915, les éléments sont forgés dans les ateliers de Creil (dans l’Oise), le montage débute, mais la guerre de 14-18 retarde considérablement les travaux.

1917, 1ers essais avant mise en service…

Voie FerréeLe 30 avril 1917, les essais officiels avant la mise en service ont lieu. Sur le procès verbal de ces « Essais des mécanismes », on peut lire : «La fermeture est très lente, 45° en 45 minutes. Pendant le mouvement, on entend des craquements et des chocs, surtout dans les articulations ». Avec malice, Philippe Martin se demandera de quelles articulations il s’agit : de celles du pont ou de celles d’un des ouvriers présents ?
Malgré ses articulations qui grincent, le pont des chantiers est installé. Il va rester debout contre vents et marées, au beau milieu des « titans » qu’il dépassera en gloire. Pourtant, sa glorieuse carrière démarre plutôt mal. Le 17 mai 1917, un défaut de fonctionnement l’empêche de se relever. Philippe Martin, ancien employé des Chantiers navals, se souvient : « Avec la grue Atlas, on transbordait les bateaux à vapeur, car le pont était bloqué en bas ». Pour la plus grande joie des badauds…
Pour Alex Passetchnik, lui aussi ancien employé des Chantiers : « Le pont était souvent en réparation. Mais on sortait de la guerre et on n’était pas encore capable de pouvoir faire marcher 500 tonnes comme ça d’un coup. On tâtonnait».
Quant à Francisque Luminet, 1er adjoint sous le mandat de Maurice Paul : « En 1917, c’était les balbutiements. Pour moi, sa véritable mise en œuvre sur un plan quotidien s’est faite à partir de 1920 ».

1927, les freins lâchent…

En 1927, au moment de la descente du pont, les freins ne fonctionnent pas. La masse métallique s’écrase sur le quai opposé aux chantiers. Ce jour là, il n’y avait pas de pêcheurs. Le quai doit être être reconstruit, et le pont réparé. 17 ans plus tard, les quais connaîtront hélas, une toute autre destruction…

1944, seul le Pont résiste

Ruines

Août 1944 : les chantiers sont encore occupés par les Allemands. Plus pour longtemps. Ils savent que la défaite est proche et veulent réduire à néant les installations portuaires.

Le 16 août, Henri Banivello, dessinateur du service entretien, déplace le ponton flottant « Atlas ». Le 17, comme prévu, c’est la destruction totale du site. Dans une eau peu profonde, l’immersion du titan n’a été que partielle. Et debout, seul au milieu des ruines, le pont semble avoir été miraculeusement épargné. Est-ce dû à sa proximité avec la batterie anti-aérienne des Allemands, disposée au pied du Monument aux morts de la 1ère Guerre Mondiale ? D’aucuns pensent que c’est peut-être un fait de résistance. Le 26 août 1944, La Seyne est libre. La reconstruction va pouvoir commencer. Les conséquences sur la construction navale et sur la vie économique seront lourdes.

Des wagons dans le port

Déraillement« Comme la gare de La Seyne est un peu plus haute que le niveau du pont, commente, F. Luminet, deux wagons de la S.N.C.F se sont échappés de leur convoi et ont plongé dans le port, le pont-levis n’ayant pas été encore abaissé ».
C’était le 28 décembre 71. Dans son édition du 29 décembre, République titrait : « Après une course folle de 3 km à 80 km/h, quatre wagons tombent dans le port de la Seyne ».
L’histoire du curé « volant » se raconte aussi avec plaisir. Le saint homme (qui n’était pas Seynois), sautait de toutes les hauteurs de par le monde et reversait le produit de sa quête aux enfants défavorisés. Les ponts étant ses plongeoirs de prédilection, on le vit plonger du haut du pont des chantiers. Mais l’abbé n’était pas le seul à le faire :les enfants, fascinés par le géant métallique, s’accrochaient aux charpentes du pont et quand il remontait, se lâchaient dans le port, profond à cet endroit de 3 ou 4 mètres. Un jour, l’un d’eux a paniqué et ne voulait plus sauter. Le conducteur a dû stopper la remontée du pont et amorcer une descente, jusqu’à ce que l’enfant puisse plonger.

Fin des Chantiers

Fin des Chantiers

L’histoire du Pont est, depuis sa naissance, liée à la vie des chantiers. Il a assisté aux lancements des plus beaux bateaux construits sur le site, connu les revendications des ouvriers en colère et s’est même vu coiffé de drapeaux rouges, les jours de grandes grèves (1966, 1984 et 1986). Hélas, la mondialisation et la délocalisation de la construction navale ont fini par avoir raison de l’activité des chantiers. 14 juillet 1986 : Philippe Martin l’actionne une fois encore pour le feu d’artifice; le 2 octobre 1986, il est baissé pour la dernière fois, lors d’une manifestation syndicale, 3 ans avant la fermeture totale du site.
La fin des chantiers aurait pu le condamner lui aussi. Pourtant quelqu’un va tout mettre en œuvre pour le sauver. En le faisant inscrire sur la liste supplémentaire des Monuments historiques, Marc Quiviger, alors adjoint à la culture sous Charles Scaglia, va lui éviter une destruction certaine. Le 3 novembre 1987, le pont est inscrit et protégé : « La restauration de ce pont est tout un symbole, c’est une renaissance et je suis très content et très fier de l’avoir fait pour le patrimoine seynois. Quelle que soit notre couleur politique, notre point commun c’est notre passé et notre avenir. Alors, respolito ! ». ( renaissance). Aujourd’hui, Marc Quiviger pense qu’il aurait pu demander davantage : « Je regrette de n’avoir pas été assez hardi. J’aurais pu demander le classement aux Monuments Historiques ». La différence entre l’inscription et le classement est le niveau de protection et le financement de l’Etat. Un pont classé obtient des subventions plus importantes et son lot de contraintes.

Un pont : 3 systèmes ?

Mécanismes

Les avis divergent sur le système du pont : pont Strauss, Scherzer ou Eiffel ?
- Système « Heel Trunnion Bridge » de Strauss : un équilibre permanent entre la volée et le contrepoids, grâce à deux axes : l’un pour le contrepoids, l’autre pour la volée ; la liaison est réalisée par un parallélogramme déformable.
- Système Scherzer : le pont est animé d’un mouvement de translation produit par le roulement de l’arc de circonférence sur sa crémaillère circulaire.
Dans les « Travaux maritimes » Tome Premier de P. Lévy-Salvador et Louis Prudon, on peut lire page 224 : « En France, une application du modèle Strauss a été faite à l’entrée du port de la Seyne (rade de Toulon). Ce pont, mis en service en 1917, supporte la voie ferrée reliant à la Cie Paris-Lyon-Méditerranée, les ateliers des F.C.M ».
- Une chose est sûre : ce n’est pas un pont Eiffel. La société Daydé qui l’a construit a été associée avec les sociétés Eiffel en 1964, au moment ou elle a été absorbée par la Compagnie Française d’Entreprises, devenue le 5 novembre 1989 Eiffel Construction métallique (groupe Eiffage). Mais qu’importe son origine. Le Pont est un symbole.

Dans toutes les positions d’ouverture, la travée levante est toujours en équilibre. De 40 m de long, elle pèse 123 t. Le poids de la partie fixe est de 392 t.
Les pièces du mécanisme du système basculant se trouvent à la maison Jean Bouvet, chemin de l’Oïde.